Ottobre 2025

Le strade delle città cinesi sono dominate da e-bike molto simili a motorini. Sempre più diffusi sia per gli spostamenti quotidiani che per le consegne, questi mezzi elettrici si sono imposti grazie a una combinazione di divieti ai veicoli a motore, incentivi economici e rinnovamenti infrastrutturali. “Dialoghi: Confucio e China Files” è una rubrica in collaborazione tra China Files e l’Istituto Confucio dell’Università degli Studi di Milano. 

Di Vittoria Mazzieri

In Cina, oggi, in media una persona su tre possiede una e-bike. Un esercito di motorini attraversa ogni giorno le città del paese, garantendo spostamenti quotidiani, consegne di merci e momenti di svago. Va chiarito infatti che le e-bike della Repubblica popolare sono più simili a scooter o ciclomotori leggeri che alle tradizionali biciclette a pedalata assistita. Le regole introdotte a fine 2024 impongono un limite di 25 km/h, 55 kg di peso (batteria esclusa) e l’adozione di una sistema di navigazione BieDou, la risposta cinese al GPS.

Grazie anche alle e-bike, le città cinesi si sono trasformate: nuovi viali, parcheggi dedicati, viabilità migliorata. E, soprattutto, molto meno inquinamento acustico. “Ma avete notato quanto è silenziosa Shanghai?”, si chiede una content creator in uno dei tanti video brevi che raccontano questa rivoluzione urbana. La diffusione massiccia di bici, bus e auto elettriche ha reso anche le principali arterie della metropoli insolitamente tranquille.

Ma il traffico è sempre traffico, anche se composto da veicoli elettrici e non da rumorosi e inquinanti veicoli motorizzati. In città sempre più estese e sempre più congestionate, quindi, le e-bike si presentano come una scelta vantaggiosa per i cittadini con potere di spesa inferiore.

L’impero delle biciclette

In una puntata di Dialoghi di quasi tre anni fa avevamo raccontato l’evoluzione del rapporto tra i cinesi e la bicicletta, da bene costoso ed elitario a fine Ottocento alla produzione delle prime biciclette made in China negli anni Quaranta del secolo scorso. Negli anni Duemila la bicicletta passa dall’essere un mero bene individuale a sposare l’economia digitale. Il bike sharing è infatti annoverato tra le “quattro nuove grandi invenzioni” (zhongguo xin sida faming 中国新四大发明) della contemporaneità cinese insieme ai treni ad alta velocità, gaotie 高铁, i pagamenti via smartphone e l’e-commerce. 

Alla rapida crescita della micromobilità condivisa hanno contribuito i progressi nei pagamenti elettronici e nei dispositivi di tracciamento. Ma, soprattutto nel caso delle bici elettriche, il mercato è esploso grazie a ingenti investimenti di capitale. Le e-bike elettriche, inoltre, possono far fronte agli ostacoli dei territori non pianeggianti. Un recente studio di Li Qiumeng, Qin Yawen e Xu Weipan ha analizzato una parte delle decine di milioni di set di dati di viaggio che i sistemi di e-bike raccolgono e condividono, rivelando le caratteristiche morfologiche ed economiche che determinano l’ampia diffusione di servizi di micromobilità condivisa, però elettrica: città con territorio complesso, temperature elevate e aree con una forte presenza di industria terziaria. Le e-bike non sono un trend soltanto metropolitano, ma rispondono alla necessità di coprire le brevi distanze anche e soprattutto in città di piccole dimensioni che non possono contare su un solido sistema di trasporto pubblico.

La diffusione delle e-bike 

Le città cinesi possono definirsi davvero bike friendly? Difficile dare una risposta unica che valga per l’intero paese. Oltre alla diffusa percezione di metropoli sempre più silenziose, va anche però riconosciuto che sempre più città si sono trasformate grazie a nuovi piani urbanistici e infrastrutturali dedicati ai mezzi a due ruote. 

Durante un mio recente viaggio a Guilin, città nella regione meridionale del Guangxi nota per le caratteristiche montagne calcaree a picchi appuntiti, è stato impossibile non stupirsi di fronte al flusso incessante e al contempo controllato di motorini elettrici. Conversando con un ragazzo mentre passeggiavamo nel parco Qixing, ammirando i macachi che vivono liberi nel parco divorare manghi e banane, abbiamo condiviso la nostra impressione che ci fossero più motorini che macchine: in assenza di una rete metropolitana, ha detto, le bici elettriche sono il modo più semplice ed economico per attraversare la città. Ogni famiglia di Guilin ha almeno due motorini, uno per i genitori e uno per il figlio. Lì, come in altre città, le vie dedicate ai mezzi a due ruote sono della stessa ampiezza delle strade per le auto e gli autobus, dalle quali sono divise da cordoli e marciapiedi. 

Il capoluogo del Guangxi, Nanning, era nota come la “città delle moticiclette” già dagli anni Novanta. Porta d’accesso strategica verso il Sud-est asiatico con i solo 160 km che la separano dal confine con il Vietnam, Nanning ha anche un altro epiteto, motivato dai viali alberati e i tanti parchi che la arricchiscono: la “città verde”. Ma è potuta diventare green solo per le politiche adottate dall’autorità sin dai primi anni Duemila, quando i problemi di congestione del traffico e alla qualità dell’aria hanno spinto il governo municipale a limitare le immatricolazioni delle motociclette tradizionali.

Era accaduto lo stesso anni prima a Pechino: nel 1986 la capitale ha limitato la circolazione delle moto a benzina all’interno della terza circonvallazione nel 1986, mentre nel 2000 è toccata alla quarta, liberando quindi dai rumorosi mezzi a due ruote due delle arterie più importanti della città. Negli anni successivi molti altri centri urbani hanno limitato l’immatricolazione delle moto imponendo costi altissimi per l’acquisto della targa per questo genere di mezzi: a Shanghai nel 2021 comprarne una significava dover spendere 50 mila dollari, molto di più rispetto a molte piccole auto. Ad oggi quasi 200 città del paese hanno vietato parzialmente o del tutto le moto a benzina.

Per accelerare l’adozione delle e-bike, il governo ha iniziato a offrire incentivi per i veicoli elettrici, motorini compresi. Il numero di mezzi a due ruote elettrici è passato da 110 milioni nel 2011 a 400 milioni nel 2023. Soltanto da gennaio a giugno di quest’anno sono stati venduti 8,47 milioni di motorini elettrici. Ad oggi in circolazione ce ne sono 420 milioni, circa uno ogni tre persone. 

E-bike e trasformazione urbanistica

A Nanning il rapporto è una e-bike ogni 1,5 residenti. Il caso di come la città ha risposto e promosso l’utilizzo di questi mezzi di micromobilità è illustrato da un rapporto dello scorso aprile dell’Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), ong che promuove soluzioni di trasporto eque sostenibili nel mondo: le autorità hanno potenziato servizi e infrastrutture, con nuovi parcheggi per le e-bike e stazioni di ricarica in tutta la città. Un nuovo piano di progettazione stradale ha istituito corsie riservate a veicoli non motorizzati e aree di attesa agli incroci delle principali arterie stradali, oltre a garantire collegamenti sicuri in prossimità delle fermate degli autobus. Nel 2020 le autorità cittadine hanno emanato un regolamento per la gestione delle biciclette elettriche, per regolamentare la produzione, la vendita e l’immatricolazione. A fine 2023 Nanning contava 4,8 milioni di e-bike a fronte di una popolazione di circa 8 milioni di persone.

A giocare un ruolo importante nel capoluogo del Guangxi è stata la risposta efficiente delle autorità nell’affrontare i problemi relativi al traffico, anteponendo la questione della viabilità a due ruote a quella dei veicoli a motore nella progettazione delle politiche urbane. Una commistione di solida base giuridica e operatività. La sua esperienza, a detta di ITDP, potrebbe essere replicata in altre città. 

Espandersi e de-localizzare

Le e-bike sono una tendenza mondiale e il mercato è già affollato. Molte aziende del paese sono passate dal produrre componenti e attrezzature per altri marchi a fondarne uno proprio. Han Zhibin, a capo di Adina, azienda di Dongguan, ha raccontato al South China Morning Post che gli ordini sono raddoppiati da subito dopo della pandemia, con la maggior parte della domanda proveniente da Stati Uniti e Paesi Bassi: “Molte aziende usano nomi che ricordano quelli dei marchi giapponesi o tedeschi per nasconderne l’origine, perché i consumatori occidentali spesso considerano le e-bike cinesi di fascia bassa e di bassa qualità”.

Il risultato, come per altri beni di consumo prodotti in Cina, è un aggressivo taglio dei prezzi per emergere in un contesto di competizione ferrea. Adina è una delle 738 aziende che, come riportano i dati doganali, lo scorso anno hanno operato su larga scala, producendo in tutto poco meno di 43 milioni di e-bike. Solo nei primi nove mesi del 2024, le aziende del paese hanno esportato 16,7 milioni di mezzi elettrici a due ruote, di cui oltre la metà spedite negli Usa e nei paesi europei. Sia Washington che Bruxelles hanno reagito imponendo dazi su biciclette, bici cargo e e-bike prodotte nella Repubblica popolare, in risposta alle pratiche commerciali cinesi percepite come sleali. Già la prima amminsitrazione Trump aveva introdotto dazi al 25% sulla maggior parte dei prodotti del settore, poi saliti al 35% a inizio 2025. 

In risposta, molte aziende stanno già delocalizzando nel Sud-est asiatico. Come riporta la Xinhua, il fatturato di Yadea, società con sede nella città di Wuxi, nel Jiangsu, è cresciuta del 33% su base annua. Nella prima metà del 2025 Yidea ha venduto 8,79 milioni di e-bike e ha già investito in stabilimenti in Vietnam, Indonesia, Thailandia e Messico.